Mais dans le cas de la requête en injonction des écoles de pilotage pour empêcher DASH-L de réduire les heures de posez-décollez, le délai d'ici à la mi-janvier pour entendre la cause sur le fond ne devrait pas sombrer dans l'attentisme. Tout au contraire, ce temps devrait servir à trouver une solution à long terme à l'imbroglio structurel qui afflige présentement DASH-L.

Certains diront que peu importe l'issue des débats juridiques, - et ils pourraient être longs si l'une ou l'autre partie décodait d'aller en appel, - l'acte de cession de l'aéroport d'une durée de 10 ans renouvelable signé en 2004 entre Transport Canada et DASH-L continuera d'imposer des obligations contraignantes pour le gestionnaire de l'aéroport.

Or celui-ci, DASH-L, semble complètement paralysé par sa forme actuelle de gouvernance qui en fait à la fois un «faux» organisme à but non lucratif (OBNL) au plan juridique et une «fausse» entreprise commerciale au plan économique. Par-dessus le marché, la composition de son conseil d'administration et de son assemblée générale est contraire à toutes les lois du bon sens.

Résumons-nous. D'abord, gérer un aéroport rentable constitue en soi une activité commerciale qui doit dégager des profits. Comme d'autres «faux» OBNL existant au Québec, l'objectif recherché est de faire de l'argent. La seule différence avec une entreprise à profits c'est que ceux-ci ne sont pas redistribués aux actionnaires. Mais leur style de gestion n'a rien à voir avec les organismes communautaires ou charitables.

Ensuite, la Partie III de la Loi des compagnies impose en principe une assemblée générale qui exerce un véritable contrôle sur les nominations des membres du conseil d'administration. Dans le cas de DASH-L, seulement 2 des 11 administrateurs sont élus par l'assemblée générale, ce qui pourrait être déclaré illégal ou inconstitutionnel par un tribunal supérieur.

En effet, les 9 autres administrateurs sont nommés par deux collèges électoraux externes, soit l'agglomération de Longueuil qui en nomme 5 et la Chambre de Commerce et d'industrie de la Rive-Sud qui en nomme 4. En cas de dissidence entre ces deux groupes, c'est le bordel institutionnalisé, comme présentement.

Encore plus absurde, l'assemblée générale de DASH-L possède de par ses règlements de régie interne amendés un membership qui pourrait comprendre à la limite tous les résidants du grand Montréal. De quoi faire les réunions annuelles au Centre BELL.

Alors la question qui se pose présentement c'est de savoir comment donner à DASH-L une gouvernance plus efficace économiquement et surtout plus transparente politiquement.

À notre avis ces deux objectifs ne pourront être atteints sans la «municipalisation» complète de DASH-L, à savoir que tous les administrateurs(trices) de l'organisme devront être nommé(e)s par l'agglomération de Longueuil pour leur compétence en aviation, avec mandat de rentabiliser l'aéroport dans le respect du bien commun de la population. L'assemblée générale actuelle serait évidemment abolie.

Tant qu'à se faire accuser par les écoles de pilotage et par d'autres intervenants économiques, qu'ils soient à but lucratif ou non, de tirer les ficelles au conseil d'administration de DASH-L, - un blâme relevé par le premier juge de pratique, - les autorités municipales feraient peut-être mieux de prendre directement en main le dossier et d'en assumer pleinement l'imputabilité.

D'ailleurs, par ses promesses d'investissements en infrastructures à hauteur de 25 millions$ au cours des prochaines années, la ville et l'agglomération de Longueuil n'ont pas le choix de récupérer l'aéroport de Saint-Hubert.

Finalement, et par pur cynisme, que ceux qui publiquement invoqueraient que la municipalisation requiert à la fois le consentement d'Ottawa (pour des raisons techniques de transfert) et de Québec (pour des raisons techniques de juridiction municipale), aient leur tête mise à prix!